Biden bremst US-Verbrenner-Aus + EU rege • Table.Briefings

Liebe Leserin, lieber Leser,

an verschiedenen Stellen wackeln Beschlüsse zum Umstieg auf E-Mobilität: CDU und CSU werden mit der Forderung, das Verbrenner-Aus der EU zu revidieren, in den Europawahlkampf ziehen. Ob und wie sich Ursula von der Leyen, Spitzenkandidatin der christdemokratischen Parteienfamilie EVP, diese Forderung zu eigenen macht, ist unklar. Gleichzeitig will US-Präsident Joe Biden der Industrie im Land mehr Zeit für den Umstieg geben. Die Hintergründe dazu erklärt Laurin Meyer aus New York.

Durch CO₂-Preis und Maut seien die Umweltabgaben besonders hoch – dieser Eindruck ist derzeit weit verbreitet. Warum das nicht stimmt, erklärt Malte Kreutzfeldt anhand einer Studie des FÖS, die Table.Media exklusiv vorliegt.

Außerdem analysiert Lukas Scheid die Einigung der EU-Gesetzgeber zur Zertifizierung von Entnahme und Speicherung von CO₂ für den freiwilligen Kohlenstoffmarkt. Wir schauen in dieser Ausgabe zudem auf Waldbrände in Chile, Klimainvestitionen in der EU, deutsche Gasimporte und stellen die neue Vorsitzende des Bundestagsausschusses für Klimaschutz und Energie vor.

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Lisa Kuner

Inflation: Umweltsteuern trotz CO₂-Preis auf niedrigem Niveau

Von

Malte Kreutzfeldt

Trotz der Einführung des nationalen CO₂-Preises und der deutlichen Erhöhung der Lkw-Maut haben umwelt- und gesundheitsbezogene Steuern und Abgaben derzeit einen deutlich geringeren Anteil an den staatlichen Einnahmen als in fast allen der vergangenen 20 Jahre. Das geht aus einer neuen Auswertung des Forums Ökosoziale Marktwirtschaft (FÖS) hervor, die Table.Media vorab vorliegt.

Nach der stufenweisen Einführung der sogenannten Ökosteuer lag der Anteil im Jahr 2003 bei 9,5 Prozent. 2023 waren es nur 6,2 Prozent, in diesem Jahr dürfte der Anteil leicht auf 6,4 Prozent steigen. Die Studie liefert damit Argumente für eine ökologische Reform des Steuersystems, wie sie schon lange von Wissenschaftlern, Behörden, Umweltgruppen und der EU gefordert wird.

Wichtigster Grund für den bisherigen Rückgang ist, dass viele Umwelt- und Gesundheitssteuern nicht prozentual erhoben werden, sondern in festen Beträgen. So sind die Energiesteuersätze mit 65 Cent pro Liter Benzin und 47 Cent pro Liter Diesel in den vergangenen 20 Jahren konstant geblieben. Durch die Inflation sind die realen Einnahmen aus der Energiesteuer damit nach FÖS-Berechnungen stark gesunken. Wären sie regelmäßig an die Inflationsrate angepasst worden, lägen sie heute mehr als 1,5-mal so hoch – nämlich bei 55 statt 36 Milliarden Euro.

Auch wenn man alle Umwelt- und Gesundheitssteuern und -abgaben zusammen betrachtet, zeigt sich inflationsbereinigt seit 20 Jahren ein fast kontinuierlicher Rückgang. Durch die deutliche Erhöhung der Lkw-Maut in diesem Jahr und den kontinuierlichen Anstieg des nationalen CO₂-Preises wird sich dieser Trend in den nächsten Jahren zwar umkehren. Aber diese zusätzlichen Einnahmen gleichen den vorherigen Rückgang nur zum Teil aus: Auch 2028 bleibt die Summe der FÖS-Prognose mit 120 Milliarden Euro noch unter dem Höchstwert von 2003, der bei 128 Milliarden Euro lag (jeweils in Werten von 2023).

Forderung nach Inflationsausgleich

Als Konsequenz aus dieser Entwicklung fordert der Thinktank unter anderem, die Umweltsteuersätze zu indexieren, sie also regelmäßig an die Inflation anzupassen. Damit ist das FÖS nicht allein: Das Umweltbundesamt forderte schon 2019, die Energiesteuersätze sollten “regelmäßig an die Inflation angepasst werden, um eine schleichende Erosion der Besteuerung durch die Inflation zu vermeiden”. Eine solche Indexierung gibt es in Schweden bereits seit 1994, in den Niederlanden seit 1999 und in Dänemark seit 2008.

Zudem schlägt das UBA vor, “die Steuersätze bei Heiz- und Kraftstoffen jeweils nach dem Energie- und gegebenenfalls auch CO₂-Gehalt der einzelnen Energieträger zu bemessen”. Den CO₂-Gehalt der fossilen Energieträger als Maßstab für die Besteuerung zu nehmen, fordern auch Stimmen aus der Klima- und Energieforschung seit einiger Zeit. Darunter: Brigitte Knopf, Gründerin und Direktorin des Instituts Zukunft KlimaSozial, oder Felix Matthes, Forschungskoordinator Energie- und Klimapolitik des Öko-Instituts.

“Haushaltsurteil hat den Druck erhöht”

In Deutschland ist eine Änderung jedoch nicht absehbar. Zwar erklärten auch die Grünen in ihrem Wahlprogramm, sie wollten das Steuersystem “schrittweise so umbauen, dass Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch stärker besteuert werden”. Die FDP lehnt bisher jedoch jede Steuererhöhung ab. Angesichts des massiven Finanzlochs, das im kommenden Jahr droht, dürfte der Druck aber steigen. Denkbar wäre zumindest eine Erhöhung der Steuer auf Diesel, sofern man den niedrigeren Satz als klimaschädliche Subvention interpretiert. Denn den Abbau solcher Subventionen hatten SPD, Grüne und FDP im Koalitionsvertrag angekündigt.

Auch Carolin Schenuit, geschäftsführende Vorständin des FÖS, hofft hier auf Fortschritte. “Das Haushaltsurteil des Bundesverfassungsgerichts hat den Handlungsdruck für die Regierungskoalition massiv erhöht, auch bei den Steuereinnahmen”, sagte sie Table.Media. “Jetzt ist der Zeitpunkt, die Schizophrenie der Steuerpolitik zu beenden und die umweltschädlichen Steuerbegünstigungen zu streichen oder mit umweltpositiver Wirkung zu reformieren.”

Streit um Novelle der EU-Energiesteuerrichtlinie

Zusätzlicher Druck könnte auch von der EU kommen. Denn die strebt mit der Novelle der Energiesteuer-Richtlinie eine stärkere Ausrichtung der Energiebesteuerung an der Umweltwirkung an. Die Kommission hatte 2021 einen Vorschlag gemacht, die Mindestsätze deutlich anzuheben und regelmäßig zu überprüfen, um sie an der Inflation auszurichten. Abgeschafft werden sollen außerdem Privilegien für Diesel, Kerosin für innereuropäische Flüge und gewerbliche Energieverbraucher. Zudem sollen die Mindeststeuersätze erheblich steigen – besonders für fossile Energieträger.

Unter den Mitgliedstaaten, die allein für Steuerpolitik zuständig sind, ist das Thema allerdings hochumstritten. In der kommenden Woche diskutiert eine Arbeitsgruppe einen neuen Kompromissvorschlag der belgischen Ratspräsidentschaft. Es wird eine der letzten Chancen sein, die Reform noch vor den EU-Wahlen abzuschließen. Mitarbeit: Manuel Berkel

Zugeständnis an die Auto-Industrie: Biden bremst Zeitplan zum Verbrenner-Aus

Für verschiedene Tesla-3-Modelle gibt es in den USA wegen verschärfter Bedinungen nicht mehr die volle Prämie an Steuergutschriften.

US-Präsident Joe Biden will den Autokonzernen bei der Umstellung auf E-Mobilität deutlich mehr Zeit geben. Das berichtet die New York Times unter Berufung auf Insider. Demnach sollen die geforderten Abgasgrenzwerte für Verbrennermotoren bis 2030 weit weniger sinken als ursprünglich vorgesehen und erst danach stärker anziehen. Der Präsident will mit der Lockerung wohl vor allem die Autoindustrie besänftigen. Daneben dürfte Biden aber auch im Wahlkampf punkten wollen – zulasten des Klimaschutzes, kritisieren NGOs.

Denn geplant waren die strengsten Abgasregeln aller Zeiten. Schon zwischen 2027 und 2032 hätten Autohersteller in den USA die Emissionen ihrer Neufahrzeuge um 56 Prozent senken müssen. Das hatte die US-Umweltbehörde EPA vorgeschlagen. So sollten die Hersteller dazu gebracht werden, die Produktion von vollelektrischen Modellen schnell hochzufahren. Noch ist unklar, wie die konkreten Lockerungen jetzt aussehen. Sie sollen frühestens im März festgelegt werden. Die bisherigen Vorgaben gelten noch bis 2026.

Die EPA kann Autobauern nicht direkt vorschreiben, eine bestimmte Anzahl von Elektrofahrzeugen zu verkaufen. Nach dem Clean Air Act darf die Behörde aber Abgasgrenzwerte festlegen. Für die ursprünglichen Anforderungen hätten die Konzerne in den USA bis 2030 schätzungsweise einen Vollelektro-Anteil an neuen Pkw von 60 Prozent anstreben müssen, bis 2032 einen Anteil von 67 Prozent.

Zugeständnis an Automobilsektor

Bidens Plan ist vor allem ein Zugeständnis an den Automobilsektor. Der Spitzenverband der Branche in den USA, die Alliance for Automotive Innovation (AAI), nannte die ursprünglichen Pläne “weder zumutbar noch innerhalb des vorgesehenen Zeitrahmens realisierbar”. Vor allem die Nachfrage nach E-Autos wächst in den USA längst nicht so schnell wie erwartet. Laut den Daten des Autoforschungsunternehmens “Kelley Blue Book” wurden im vergangenen Jahr zwar fast 1,2 Millionen Elektrofahrzeuge verkauft – ein Plus von rund 50 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Allerdings entsprach das gerade einmal 7,6 Prozent der Gesamtverkäufe. Die AAI selbst hat zuletzt ein Ziel von 40 bis 50 Prozent Marktanteil bis 2030 vorgeschlagen, das neben vollelektrischen Modellen auch Hybridmodelle umfassen soll.

Auch forderten rund 4.700 Autohändler den US-Präsidenten vor wenigen Wochen in einem Brief dazu auf, bei den geplanten Vorgaben “auf die Bremse zu treten”. “Wir teilen den Glauben an die Zukunft der Elektrofahrzeuge”, heißt es darin. “Wir bitten nur, diese Zukunft nicht zu beschleunigen, solange die Straße noch nicht fertig ist.” Aus Sicht der Händler hemmt vor allem die schlechte Ladeinfrastruktur das Interesse am elektrischen Fahren. Laut AAI seien bis 2030 rund 1,1 Millionen zusätzliche Säulen erforderlich, um den prognostizierten Bedarf zu decken. Das entspräche 414 neuen Ladesäulen pro Tag.

Aber auch die hohen Kaufpreise würden abschrecken, beklagen die Händler. Nicht zuletzt, weil die US-Regierung die Bedingungen für den Erhalt von Steuergutschriften beim Kauf verschärft hat. Für die volle Prämie von bis zu 7.500 US-Dollar kommen seit diesem Januar keine Fahrzeuge mehr in Betracht, deren Batterien etwa Mineralien aus China enthalten. Darunter fallen auch beliebte Modelle wie der “3 Rear-Wheel Drive” sowie das “3 Long Range” von Tesla. Viele Hersteller haben zuletzt versucht, mit großzügigen Rabatten die Nachfrage anzukurbeln – zulasten ihrer Bilanzen.

Genaue Auswirkungen noch unklar

Die Auswirkungen der geplanten Lockerungen könne man erst bewerten, wenn die Bestimmungen vorliegen, teilten Experten der Analysefirma J.D. Power auf Anfrage von Table.Media mit. Volkswagen erklärte, die EPA-Vorschläge hätten zu “erheblichen zivilrechtlichen Strafen führen können, die Ressourcen von unserem massiven Engagement für Investitionen in Elektrofahrzeuge abgezogen hätten”. Ein Sprecher betonte: “Unser Engagement für die Elektrifizierung bleibt stark und es gibt keinen Plan, Ressourcen oder Investitionen aus der Elektromobilität abzuziehen.”

Die Hersteller haben massiv in den Ausbau der Elektromobilität investiert. Überall im Land entstehen neue Fertigungshallen und Batteriefabriken, auch wegen des 370 Milliarden US-Dollar schweren Inflation Reduction Acts (IRA). Seit Inkrafttreten im August 2022 sollen die Anreize rund 161 Milliarden US-Dollar an Privatinvestitionen für Elektromobilität ausgelöst haben, wie eine aktuelle Übersicht des Weißen Hauses zeigt. Nur in die Herstellung von Computerchips und andere Elektronik soll noch mehr Geld (235 Milliarden) geflossen sein. Einzelne Hersteller wollen aber nun ihre Vorhaben anpassen. Ford will seine Pläne für ein 3,5 Milliarden US-Dollar teures Batteriewerk in Michigan um Hunderte Arbeitsplätze zurückfahren, General Motors hat den Bau einer zweiten Fabrik auf Ende 2025 verschoben.

Wahlkampftaktik und Kritik von Umweltschützern

Biden dürfte sich von der Verlangsamung aber auch einen bedeutenden Vorteil im Wahlkampf erhoffen. Die mächtige Autogewerkschaft United Auto Workers (UAW) mit ihren rund 400.000 Mitgliedern hat lange damit gerungen, den amtierenden Präsidenten bei der Wahl im November erneut zu unterstützen. Die Beschäftigten fürchten, dass Bidens Pläne zur Umstellung auf die vermeintlich weniger arbeitsintensive Elektromobilität zu massivem Stellenabbau führen. Bei ihrem großangelegten Streik im vergangenen Sommer hat die UAW nicht nur üppige Lohnzuwächse von ursprünglich 40 Prozent gefordert, sondern auch Jobgarantien. Damals hatte sich Biden in einer großen Geste zu den Streikposten gestellt.

Während die Branche zufrieden sein dürfte, sind Klimaschützer wegen der erwarteten Lockerungen erzürnt. “Es ist nicht überraschend, dass Big Auto, Big Oil und Händler sich zusammengetan haben, um die EPA-Vorschläge für Abgasregeln von der Straße zu drängen”, kritisiert Dan Becker, Kampagnenleiter der Umweltorganisation Center for Biological Diversity, in einer Erklärung. Überraschend sei aber, dass sich die Biden-Regierung dem ungebührlichen Druck beuge. Den EPA-Modellen zufolge würde eine Verschiebung des starken Anstiegs der Elektrofahrzeugverkäufe auf die Zeit nach 2030 immer noch ungefähr die gleiche Menge an Autoemissionen einsparen wie der ursprüngliche Vorschlag, berichtet die New York Times. Das ist nach wissenschaftlichen Berechnungen der entscheidende Zeitpunkt zur Einhaltung des 1,5-Grad-Klimaziels. Laurin Meyer, New York

Carbon Removals: EU legt Regeln für Zertifikate fest

Moorböden werden durch schwere Maschinen verdichtet und mineralisiert. Dabei wird Kohlenstoff in enormen Mengen freigesetzt. Die EU schafft nun finanzielle Anreize, Moore wiederzuvernässen.

Von

Lukas Knigge

Die EU hat sich vorläufig darauf geeinigt, wie zukünftig Entnahme und Speicherung von CO₂ durch Zertifikate für den freiwilligen Kohlenstoffmarkt geregelt werden. In der Nacht zum Dienstag einigten sich die Unterhändler aus Europaparlament, EU-Kommission und der belgischen EU-Ratspräsidentschaft. Das Rahmenwerk (Carbon Removal Certification Framework – CRCF) soll den Hochlauf technologischer und natürlicher Kohlenstoffbindung fördern, indem transparente und überprüfbare CO₂-Entnahme-Zertifikate zu Geld gemacht werden können.

Das neue Gesetz unterscheidet zwischen unterschiedlichen Formen der CO₂-Entnahme:

Kohlenstoffspeicherung nach der Verbrennung von Biomasse (BECCS) oder CO₂-Abscheidung aus der Luft (DACCS) gelten als permanente CO₂-Entnahmen. Allerdings ist der Zeithorizont noch vage gehalten. “Mehrere Jahrhunderte” muss das Triebhausgas für die Zertifizierung gebunden sein, um als dauerhaft zu gelten. Eine genauere Definition soll ein delegierter Rechtsakt der Kommission zu einem späteren Zeitpunkt liefern. Bei der Berechnung der CO₂-Bilanz von Biomasse werden zudem die Emissionen des gesamten Lebenszyklus berücksichtigt, also auch bei der Erzeugung der Biomasse. Dafür hatten sich das Parlament und im Rat insbesondere Deutschland eingesetzt, denn die Regelung fördert zwar die Installation von CCS-Technologien in Biomassekraftwerken, setzt aber keine Anreize für den Bau neuer Biomassekraftwerke.
Die stoffliche Speicherung in Holzprodukten gilt als temporär, wenn das CO₂ nachweislich für mindestens 35 Jahre gebunden wird.
Auch Carbon Farming gilt als Entnahmemöglichkeit. Damit der Kohlenstoff als “entnommen” gilt, muss er sogar nur für fünf Jahre gebunden werden, was Kritiker für deutlich zu kurz und daher für kaum klimawirksam halten. Bei Carbon Farming wird zusätzlich noch einmal unterschieden zwischen CO₂-Reduktion im Boden, beispielsweise durch Düngemittelreduktion, und CO₂-Speicherung durch die Wiederherstellung von Wäldern und Böden sowie die Wiedervernässung von Mooren.

CCS aus der Industrie nicht betroffen

Über die Aufnahme von vermiedenen Methanemissionen aus der Tierhaltung soll die Kommission bei einer Revision 2026 entscheiden. Abgeschiedenes CO₂ von großen Industrieanlagen oder Kraftwerken (CCUS) ist von dem Gesetz nicht betroffen, da diese Emissionen unter das europäische Emissionshandelssystem (ETS) fallen und keine direkten CO₂-Entnahmen aus der Atmosphäre darstellen.

Die Aufnahme von Carbon-Farming-Aktivitäten in den Zertifizierungsrahmen ermöglicht Landwirten, durch klimafreundlichere Landwirtschaft in Zukunft auf den freiwilligen Kohlenstoffmärkten Geld zu verdienen. Unklar ist, wann dies möglich sein wird. Die genauen Methoden zur Zertifizierung müssen nach Inkrafttreten des Gesetzes erst noch von der Kommission erarbeitetet und durch delegierte Rechtsakte festgelegt werden. Das dauert mindestens zwei Jahre und bietet kaum Mitspracherecht für die Co-Gesetzgeber.

Erste Kriterien für Carbon Farming

Allerdings sieht der Kompromiss bereits einige Kriterien für die Zertifizierung vor. Unter anderem müssen Carbon-Farming-Aktivitäten immer auch einen positiven Beitrag zur Biodiversität leisten, indem zum Beispiel die Bodengesundheit gefördert und die Bodendegradation vermieden wird. Alle anderen Entnahmeformen dürfen nicht zu einer erheblichen Schädigung der Umwelt führen (“do no significant harm”).

Außerdem gelte das Additionalitätsprinzip, stellt Parlaments-Schattenberichterstatter Tiemo Wölken (SPD) klar: “Der Text enthält genug Garantien dafür, dass keine Aktivität zertifiziert wird, die auch ohne die Zertifizierung stattgefunden hätte.” Man könne aber zurecht kritisieren, dass die Mitgliedsstaaten sich die Entnahmen aus dem CRCF auf ihre anderen Ziele, beispielsweise die nationalen LULUCF-Ziele anrechnen könnten, gesteht der umweltpolitische Sprecher der S&D-Fraktion im EU-Parlament. Der Brüsseler Thinktank Carbon Market Watch kritisiert dies als Doppelzählung. “Hier war aber mit dem Rat leider nicht mehr zu erreichen”, sagt Wölken.

WWF kritisiert “Ablasshandel”

Als zu ungenau und zu kurzfristig bezeichnet Viviane Raddatz, Klimachefin beim WWF Deutschland, das Trilog-Ergebnis. Die Grenzen zwischen CO₂-Minderung und Entnahmen würden verschwimmen. Dies könne zu viel Greenwashing mit kleiner und kurzfristiger Klimawirkung führen. “Denn die CO₂-Speicherung in Produkten oder auch natürlichen Senken etwa über Humusaufbau oder Aufforstung unterliegt großen Unsicherheiten”, so Raddatz. Sie befürchtet, dass zertifizierte und verkaufte CO₂-Entnahmen durch Dürren und Brände doch wieder als Emission enden. Ein neuer Ablasshandel werde das Klima nicht schützen.

Wölken unterstützt die Unterscheidung zwischen Entnahme und Vermeidung zwar, verweist aber auch darauf, dass Emissionsreduktionsziele in der Effort Sharing Regulation sowie dem ETS festgelegt sind, auf die die CRCF keinen Einfluss habe. Wofür Unternehmen die Zertifikate verwenden dürfen, werde derzeit in der Green-Claims-Richtlinie verhandelt.

Peter Liese, klimapolitischer Sprecher der EVP, wäre am liebsten noch weiter gegangen. Er fordert, zumindest die technologischen Entnahmemöglichkeiten wie DACCS schnellstmöglich in das ETS einzubeziehen.

Zertifikate nicht an andere Länder verkäuflich

Die CO₂-Entnahmen unter dem CRCF können zwar auf die bei der UN hinterlegten EU-Klimaziele (NDCs) angerechnet werden, sodass auch hier eine Doppelberücksichtigung der Zertifikate möglich ist. Die EU-Gesetzgeber einigten sich aber darauf, dass in Europa zertifizierte CO₂-Entnahmen nicht an andere Länder für deren NDCs verkauft werden dürfen. So soll vermieden werden, dass die EU anderen Ländern Offset-Möglichkeiten bietet.

Der Trilog-Kompromiss muss noch von Parlament und Mitgliedstaaten formal bestätigt werden. Voraussichtlich stimmt das Plenum in seiner letzten Plenarsitzung im April ab, sodass das Gesetz noch vor der Europawahl im Juni verabschiedet werden kann.

Klima in Zahlen: Deutsche Gasimporte aus Russland

Zwei Jahre nach dem Beginn des Angriffskriegs Russlands gegen die Ukraine zeigt sich eine deutliche Verschiebung bei den deutschen Gasimporten: Erdgas, das bis 2022 zu fast 55 Prozent aus Russland kam, ist nun durch andere Lieferanten ersetzt worden. Trotzdem, so eine Studie der Umweltorganisation Urgewald, fließt nach Deutschland und Europa weiterhin russisches Gas – über Umwege.

Nach offiziellen Zahlen und eigenen Abschätzungen kommt die Untersuchung zu dem Ergebnis: Größter Gaslieferant für Deutschland war 2023 Norwegen mit etwa 43 Prozent. Danach folgen die Niederlande (26 Prozent) und Belgien (22 Prozent). Neben Rohstoff aus sonstigen Importländern landen inzwischen auch etwa sieben Prozent des Gasbedarfs als Flüssiggas an deutschen LNG-Terminals an. Fast 80 Prozent dieser Menge kommen aus den USA.

Bis Oktober 2023 exportierten die Niederlande ihr eigenes Gas. Seitdem leiten die Niederlande und vor allem Belgien Gas nach Deutschland, das an ihren LNG-Terminals angelandet wird. Darunter, so das Ergebnis der Studie, sei auch russisches LNG, dessen Import in die EU nicht verboten ist. Die Studie schätzt, dass 2022 etwa sechs bis elf Prozent der belgischen Importe aus Russland kamen, danach tendenziell mehr. Genaue Daten liegen nicht vor.

Insgesamt ist der Gasverbrauch in Deutschland nach Zahlen der Bundesnetzagentur von 2022 auf 2023 um fünf Prozent gesunken. Im Vergleich zum Durchschnitt der Vorjahre ging der Verbrauch sogar um 17,5 Prozent zurück. Teilweise ist der Rückgang beim Import wohl auch darauf zurückzuführen, dass Deutschland weniger Erdgas an andere Länder durchgeleitet hat. Wegen der Probleme in Umwelt- und Menschenrechtsfragen fordert Urgewald, Europa solle bis 2035 komplett aus fossilem Gas aussteigen. bpo

Bundestag: Zschau soll neue Vorsitzende des Klima-Ausschusses werden

Katrin Zschau (SPD), designierte Vorsitzende des Bundestagsausschusses für Klimaschutz und Energie.

Neue Vorsitzende im Bundestagsausschuss für Klimaschutz und Energie soll nach Informationen von Table.Media die SPD-Politikerin Katrin Zschau werden. Die Fraktionen hätten sich darauf verständigt, die Sozialdemokratin im März in dieses Amt zu wählen, hieß es aus dem Ausschuss.

Zschau folgt damit auf den ehemaligen Linken-Politiker Klaus Ernst. Er hatte als Unterstützer von Sahra Wagenknecht die Linke für das Bündnis Sahra Wagenknecht (BSW) verlassen. Sein Posten als Vorsitzender im Klimaschutz-Ausschuss wurde vakant, weil weder Linksfraktion noch BSW-Fraktionsstatus besitzen und damit keinen Anspruch auf Leitung eines parlamentarischen Ausschusses haben.

Zschau ist direkt gewählte Abgeordnete aus Rostock und SPD-Landesgeschäftsführerin von Mecklenburg-Vorpommern. Die Politik- und Verwaltungswissenschaftlerin vertritt ihre Fraktion in den Ausschüssen für Klimaschutz und für Bildung und ist stellvertretendes Mitglied im Umweltausschuss. bpo

EU-Wahlkampf gegen Verbrenner-Aus stellt Klimaziele infrage

Die CO₂-Flottengesetzgebung der EU, die ab 2035 das Aus für die Verbrennertechnologie in neuen Pkw vorsieht, kommt unter Druck. CDU und CSU werden mit der Forderung, das Verbrenner-Aus zu revidieren, in die Europawahl ziehen. Nach den EU-Regeln könnte die nächste Kommission den Vorschlag machen, die CO₂-Flottengesetzgebung zu überarbeiten und in diesem Zuge auch das Verbrenner-Aus zurückzunehmen. Möglich wäre auch, den Herstellern eine Anrechnung von E-Fuels auf die CO₂-Flottengesetzgebung zu erlauben.

Falls das Verbrenner-Aus kippt, hätte das Folgen für die Klimaziele der EU. Es würden mehr Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zugelassen als geplant und damit der CO₂-Ausstoß im Verkehr höher liegen. Es sei denn, die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor würden nach 2035 ausschließlich mit klimaneutralen E-Fuels betankt. Die CO₂-Flottengesetzgebung ist Teil des Green Deal und stellt sicher, dass die EU den CO₂-Ausstoß 2035 um 55 Prozent gegenüber 1990 senkt. Bis 2040 will die EU-Kommission den CO₂-Ausstoß um 90 Prozent senken und spätestens 2050 klimaneutral zu sein.

E-Fuels im Straßenverkehr nicht sinnvoll

Aus der Sicht von Ulf Neuling, Projektleiter Kraftstoffe bei Agora Energiewende, ist es nicht sinnvoll, im Straßenverkehr im großen Stil auf E-Fuels zu setzen. E-Fuels blieben “wenig energieeffizient, teuer und aller Voraussicht nach in den nächsten Jahrzehnten nur sehr begrenzt verfügbar”. Bis 2030 könnten E-Fuels voraussichtlich weniger als zehn Prozent des europäischen Kraftstoffverbrauchs im Luft- und Seeverkehr decken – deswegen sollten sie zielgerichtet verwendet werden, so Neuling.

Klar ist, für den Klimaschutz eigenen sich E-Autos besser als E-Fuels: Über ihren gesamten Lebenszyklus stoßen E-Autos sogar dann 53 Prozent weniger CO₂-Äquivalente aus, als wenn ein Verbrenner zu 100 Prozent mit E-Fuels betrieben wird. Hinzu kommt, dass E-Autos mit einem Wirkungsgrad von 70 bis 80 Prozent deutlich effizienter sind als Verbrenner, die mit E-Fuels betrieben werden. Dort liegt der Wirkungsgrad bloß bei 20 bis 30 Prozent. mgr/kul

Klimainvestitionen müssten sich für EU-Klimaziele verdoppeln

In der EU wurden im Jahr 2022 407 Milliarden Euro in den Klimaschutz investiert. Das ist ein Plus von neun Prozent gegenüber dem Vorjahr – aber nur die Hälfte dessen, was jährlich nötig wäre, um die EU-Klimaziele für 2030 zu erreichen: 813 Milliarden Euro. Das zeigt ein Bericht des französischen Institut de l’Économie pour le Climat (I4CE), der am 21. Februar veröffentlicht wurde. Zum Vergleich: 2022 wurden in der EU 290 Milliarden Euro an fossilen Subventionen bereitgestellt.

Mit jedem Jahr, in dem zu wenig investiert wird, wird das absolute Investitionsdefizit größer. Dadurch wird es schwieriger, dass die EU-Staaten ihre Ziele von 55 Prozent weniger Treibhausgasemissionen bis 2030 erfüllen. Das größte Investitionsdefizit gibt es im Bereich der Windkraft. Dort fehlen 74 Milliarden Euro der jährlich erforderlichen Investitionen. Im Bereich der Solarenergie liegt die Lücke bei acht Milliarden Euro. Einer Prognose der IEA zufolge könnten die Investitionen in Wind- und Solarkraft bis 2030 weiter sinken. Lediglich Investitionen in Wasserkraft (zwei Milliarden Euro Plus) und Batteriespeicher (0,5 Milliarden Euro Plus) liegen über dem Zielwert.

Bericht rät EU zu Monitoring und langfristigem Investitionsplan

Investitionen sind laut dem Bericht etwa nötig, um den Wirtschaftsstandort Europa konkurrenzfähig zu halten, Strompreise zu senken und die Versorgungssicherheit im Energiebereich sicherzustellen. Dafür hat sich das Institut private und öffentliche Investitionen in 22 Sektoren aus den Bereichen Energie, Gebäude und Transport angesehen. Für weitere Bereiche wie Klimaanpassung, Industrie und Landwirtschaft fehlten Daten.

Bisher gibt es vonseiten der EU keine einheitliche Erhebung von Klimainvestitionen. Der Bericht soll diese Lücke schließen. Es brauche ein transparentes und umfassendes jährliches Monitoring durch die EU sowie einen langfristigen Plan für Klimainvestitionen, raten die Autoren. Auch die Haushaltsregeln sollten dem Bericht zufolge überdacht werden. Vor allem Deutschland drängt hier auf eine strenge Sparpolitik, was Klimainvestitionen weiter erschweren dürfte. lb

Klimawandel erhöht Waldbrandgefahr in Chile

Trockenheit, Hitze, starke Winde: Die aktuellen Wetterverhältnisse im Zentrum Chiles bieten günstige Bedingungen für Waldbrände. Doch ob das Feuerwetter durch den bisherigen Klimawandel verstärkt wurde, lässt sich derzeit nicht wissenschaftlich solide beantworten. Das ist das Ergebnis einer schnellen Analyse der World Weather Attribution Group (WWA). Sie untersucht regelmäßig, inwieweit die Erderwärmung das Extremwetterrisiko – etwa für Hitze- oder Kältewellen, Starkregen und Dürren – erhöht.

Trotz des unklaren Zusammenhangs ist die Untersuchung für die Klimapolitik aus zwei Gründen relevant:

Die Forscherinnen und Forscher warnen: Ab einer globalen Erwärmung von zwei Grad wird der Klimawandel das Feuerrisiko sehr wahrscheinlich weiter verstärken. Derzeit liegt die globale Erwärmung bei 1,2 Grad. “Wenn die Welt weiterhin fossile Brennstoffe verbrennt, wird der Klimawandel viele Wälder der Welt in hochentzündliche Pulverfässer verwandeln”, sagt Klimawissenschaftlerin Friederike Otto.
Die Studie kommt zu dem Schluss, dass die Feuergefahr vielerorts durch die Art der Landnutzung gestiegen ist, zum Beispiel durch die in den vergangenen Jahrzehnten angelegten großflächigen Eukalyptus- und Nadelholz-Monokulturen. Daraus ergeben sich Hinweise darauf, wie eine bessere Anpassung an künftige klimatische Bedingungen funktionieren könnte. Chiles Umweltministerin, die Klimaforscherin Maisa Rojas, die ebenfalls an der Studie beteiligt war, nannte das “extrem hilfreich”.

In ihrer Analyse konzentriert sich die Forschungsgruppe auf eine Küstenregion Zentralchiles, in der die Städte Valparaíso und Viña del Mar liegen. Die Gegend ist eine der wenigen weltweit, in der die jährlichen Durchschnittstemperaturen aufgrund des Klimawandels leicht gefallen sind. Das könnte der Grund dafür sein, dass das Wetter dort trotz der Erderwärmung nicht noch heißer, trockener und windiger ist. Mit fortschreitendem Klimawandel könnte sich das aber ändern – besonders stark im Landesinnern.

2024 besonders zerstörerische Brände

Waldbrände sind in Chile nicht ungewöhnlich. Doch in diesem Jahr sind die Feuer besonders zerstörerisch. Durch die Brände, die Anfang Februar in der Nähe von Viña del Mar ausbrachen, wurden mehr als 29.000 Hektar Land und mehr als 7.000 Behausungen zerstört, mindestens 130 Menschen starben, Dutzende werden noch vermisst. Die Brände halten an: Mitte dieser Woche zählten die Behörden mehr als 160 Feuer auf knapp 17.000 Hektar Land.

Auch in anderen Regionen Südamerikas brennt es derzeit, beispielsweise nahe der kolumbianischen Hauptstadt Bogotá. Forschende warnen, dass die Feuer bald auf die Regenwälder an der kolumbianischen Pazifikküste und die Amazonas-Region übergreifen könnten. ae

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Durch CO₂-Preis und Maut seien die Umweltabgaben besonders hoch – dieser Eindruck ist derzeit weit verbreitet. Warum das nicht stimmt, erklärt Malte Kreutzfeldt anhand einer Studie des FÖS, die Table.Media exklusiv vorliegt.

Außerdem analysiert Lukas Scheid die Einigung der EU-Gesetzgeber zur Zertifizierung von Entnahme und Speicherung von CO₂ für den freiwilligen Kohlenstoffmarkt. Wir schauen in dieser Ausgabe zudem auf Waldbrände in Chile, Klimainvestitionen in der EU, deutsche Gasimporte und stellen die neue Vorsitzende des Bundestagsausschusses für Klimaschutz und Energie vor.

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Inflation: Umweltsteuern trotz CO₂-Preis auf niedrigem Niveau

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Malte Kreutzfeldt

Trotz der Einführung des nationalen CO₂-Preises und der deutlichen Erhöhung der Lkw-Maut haben umwelt- und gesundheitsbezogene Steuern und Abgaben derzeit einen deutlich geringeren Anteil an den staatlichen Einnahmen als in fast allen der vergangenen 20 Jahre. Das geht aus einer neuen Auswertung des Forums Ökosoziale Marktwirtschaft (FÖS) hervor, die Table.Media vorab vorliegt.

Nach der stufenweisen Einführung der sogenannten Ökosteuer lag der Anteil im Jahr 2003 bei 9,5 Prozent. 2023 waren es nur 6,2 Prozent, in diesem Jahr dürfte der Anteil leicht auf 6,4 Prozent steigen. Die Studie liefert damit Argumente für eine ökologische Reform des Steuersystems, wie sie schon lange von Wissenschaftlern, Behörden, Umweltgruppen und der EU gefordert wird.

Wichtigster Grund für den bisherigen Rückgang ist, dass viele Umwelt- und Gesundheitssteuern nicht prozentual erhoben werden, sondern in festen Beträgen. So sind die Energiesteuersätze mit 65 Cent pro Liter Benzin und 47 Cent pro Liter Diesel in den vergangenen 20 Jahren konstant geblieben. Durch die Inflation sind die realen Einnahmen aus der Energiesteuer damit nach FÖS-Berechnungen stark gesunken. Wären sie regelmäßig an die Inflationsrate angepasst worden, lägen sie heute mehr als 1,5-mal so hoch – nämlich bei 55 statt 36 Milliarden Euro.

Auch wenn man alle Umwelt- und Gesundheitssteuern und -abgaben zusammen betrachtet, zeigt sich inflationsbereinigt seit 20 Jahren ein fast kontinuierlicher Rückgang. Durch die deutliche Erhöhung der Lkw-Maut in diesem Jahr und den kontinuierlichen Anstieg des nationalen CO₂-Preises wird sich dieser Trend in den nächsten Jahren zwar umkehren. Aber diese zusätzlichen Einnahmen gleichen den vorherigen Rückgang nur zum Teil aus: Auch 2028 bleibt die Summe der FÖS-Prognose mit 120 Milliarden Euro noch unter dem Höchstwert von 2003, der bei 128 Milliarden Euro lag (jeweils in Werten von 2023).

Forderung nach Inflationsausgleich

Als Konsequenz aus dieser Entwicklung fordert der Thinktank unter anderem, die Umweltsteuersätze zu indexieren, sie also regelmäßig an die Inflation anzupassen. Damit ist das FÖS nicht allein: Das Umweltbundesamt forderte schon 2019, die Energiesteuersätze sollten “regelmäßig an die Inflation angepasst werden, um eine schleichende Erosion der Besteuerung durch die Inflation zu vermeiden”. Eine solche Indexierung gibt es in Schweden bereits seit 1994, in den Niederlanden seit 1999 und in Dänemark seit 2008.

Zudem schlägt das UBA vor, “die Steuersätze bei Heiz- und Kraftstoffen jeweils nach dem Energie- und gegebenenfalls auch CO₂-Gehalt der einzelnen Energieträger zu bemessen”. Den CO₂-Gehalt der fossilen Energieträger als Maßstab für die Besteuerung zu nehmen, fordern auch Stimmen aus der Klima- und Energieforschung seit einiger Zeit. Darunter: Brigitte Knopf, Gründerin und Direktorin des Instituts Zukunft KlimaSozial, oder Felix Matthes, Forschungskoordinator Energie- und Klimapolitik des Öko-Instituts.

“Haushaltsurteil hat den Druck erhöht”

In Deutschland ist eine Änderung jedoch nicht absehbar. Zwar erklärten auch die Grünen in ihrem Wahlprogramm, sie wollten das Steuersystem “schrittweise so umbauen, dass Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch stärker besteuert werden”. Die FDP lehnt bisher jedoch jede Steuererhöhung ab. Angesichts des massiven Finanzlochs, das im kommenden Jahr droht, dürfte der Druck aber steigen. Denkbar wäre zumindest eine Erhöhung der Steuer auf Diesel, sofern man den niedrigeren Satz als klimaschädliche Subvention interpretiert. Denn den Abbau solcher Subventionen hatten SPD, Grüne und FDP im Koalitionsvertrag angekündigt.

Auch Carolin Schenuit, geschäftsführende Vorständin des FÖS, hofft hier auf Fortschritte. “Das Haushaltsurteil des Bundesverfassungsgerichts hat den Handlungsdruck für die Regierungskoalition massiv erhöht, auch bei den Steuereinnahmen”, sagte sie Table.Media. “Jetzt ist der Zeitpunkt, die Schizophrenie der Steuerpolitik zu beenden und die umweltschädlichen Steuerbegünstigungen zu streichen oder mit umweltpositiver Wirkung zu reformieren.”

Streit um Novelle der EU-Energiesteuerrichtlinie

Zusätzlicher Druck könnte auch von der EU kommen. Denn die strebt mit der Novelle der Energiesteuer-Richtlinie eine stärkere Ausrichtung der Energiebesteuerung an der Umweltwirkung an. Die Kommission hatte 2021 einen Vorschlag gemacht, die Mindestsätze deutlich anzuheben und regelmäßig zu überprüfen, um sie an der Inflation auszurichten. Abgeschafft werden sollen außerdem Privilegien für Diesel, Kerosin für innereuropäische Flüge und gewerbliche Energieverbraucher. Zudem sollen die Mindeststeuersätze erheblich steigen – besonders für fossile Energieträger.

Unter den Mitgliedstaaten, die allein für Steuerpolitik zuständig sind, ist das Thema allerdings hochumstritten. In der kommenden Woche diskutiert eine Arbeitsgruppe einen neuen Kompromissvorschlag der belgischen Ratspräsidentschaft. Es wird eine der letzten Chancen sein, die Reform noch vor den EU-Wahlen abzuschließen. Mitarbeit: Manuel Berkel

Zugeständnis an die Auto-Industrie: Biden bremst Zeitplan zum Verbrenner-Aus

US-Präsident Joe Biden will den Autokonzernen bei der Umstellung auf E-Mobilität deutlich mehr Zeit geben. Das berichtet die New York Times unter Berufung auf Insider. Demnach sollen die geforderten Abgasgrenzwerte für Verbrennermotoren bis 2030 weit weniger sinken als ursprünglich vorgesehen und erst danach stärker anziehen. Der Präsident will mit der Lockerung wohl vor allem die Autoindustrie besänftigen. Daneben dürfte Biden aber auch im Wahlkampf punkten wollen – zulasten des Klimaschutzes, kritisieren NGOs.

Denn geplant waren die strengsten Abgasregeln aller Zeiten. Schon zwischen 2027 und 2032 hätten Autohersteller in den USA die Emissionen ihrer Neufahrzeuge um 56 Prozent senken müssen. Das hatte die US-Umweltbehörde EPA vorgeschlagen. So sollten die Hersteller dazu gebracht werden, die Produktion von vollelektrischen Modellen schnell hochzufahren. Noch ist unklar, wie die konkreten Lockerungen jetzt aussehen. Sie sollen frühestens im März festgelegt werden. Die bisherigen Vorgaben gelten noch bis 2026.

Die EPA kann Autobauern nicht direkt vorschreiben, eine bestimmte Anzahl von Elektrofahrzeugen zu verkaufen. Nach dem Clean Air Act darf die Behörde aber Abgasgrenzwerte festlegen. Für die ursprünglichen Anforderungen hätten die Konzerne in den USA bis 2030 schätzungsweise einen Vollelektro-Anteil an neuen Pkw von 60 Prozent anstreben müssen, bis 2032 einen Anteil von 67 Prozent.

Zugeständnis an Automobilsektor

Bidens Plan ist vor allem ein Zugeständnis an den Automobilsektor. Der Spitzenverband der Branche in den USA, die Alliance for Automotive Innovation (AAI), nannte die ursprünglichen Pläne “weder zumutbar noch innerhalb des vorgesehenen Zeitrahmens realisierbar”. Vor allem die Nachfrage nach E-Autos wächst in den USA längst nicht so schnell wie erwartet. Laut den Daten des Autoforschungsunternehmens “Kelley Blue Book” wurden im vergangenen Jahr zwar fast 1,2 Millionen Elektrofahrzeuge verkauft – ein Plus von rund 50 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Allerdings entsprach das gerade einmal 7,6 Prozent der Gesamtverkäufe. Die AAI selbst hat zuletzt ein Ziel von 40 bis 50 Prozent Marktanteil bis 2030 vorgeschlagen, das neben vollelektrischen Modellen auch Hybridmodelle umfassen soll.

Auch forderten rund 4.700 Autohändler den US-Präsidenten vor wenigen Wochen in einem Brief dazu auf, bei den geplanten Vorgaben “auf die Bremse zu treten”. “Wir teilen den Glauben an die Zukunft der Elektrofahrzeuge”, heißt es darin. “Wir bitten nur, diese Zukunft nicht zu beschleunigen, solange die Straße noch nicht fertig ist.” Aus Sicht der Händler hemmt vor allem die schlechte Ladeinfrastruktur das Interesse am elektrischen Fahren. Laut AAI seien bis 2030 rund 1,1 Millionen zusätzliche Säulen erforderlich, um den prognostizierten Bedarf zu decken. Das entspräche 414 neuen Ladesäulen pro Tag.

Aber auch die hohen Kaufpreise würden abschrecken, beklagen die Händler. Nicht zuletzt, weil die US-Regierung die Bedingungen für den Erhalt von Steuergutschriften beim Kauf verschärft hat. Für die volle Prämie von bis zu 7.500 US-Dollar kommen seit diesem Januar keine Fahrzeuge mehr in Betracht, deren Batterien etwa Mineralien aus China enthalten. Darunter fallen auch beliebte Modelle wie der “3 Rear-Wheel Drive” sowie das “3 Long Range” von Tesla. Viele Hersteller haben zuletzt versucht, mit großzügigen Rabatten die Nachfrage anzukurbeln – zulasten ihrer Bilanzen.

Genaue Auswirkungen noch unklar

Die Auswirkungen der geplanten Lockerungen könne man erst bewerten, wenn die Bestimmungen vorliegen, teilten Experten der Analysefirma J.D. Power auf Anfrage von Table.Media mit. Volkswagen erklärte, die EPA-Vorschläge hätten zu “erheblichen zivilrechtlichen Strafen führen können, die Ressourcen von unserem massiven Engagement für Investitionen in Elektrofahrzeuge abgezogen hätten”. Ein Sprecher betonte: “Unser Engagement für die Elektrifizierung bleibt stark und es gibt keinen Plan, Ressourcen oder Investitionen aus der Elektromobilität abzuziehen.”

Die Hersteller haben massiv in den Ausbau der Elektromobilität investiert. Überall im Land entstehen neue Fertigungshallen und Batteriefabriken, auch wegen des 370 Milliarden US-Dollar schweren Inflation Reduction Acts (IRA). Seit Inkrafttreten im August 2022 sollen die Anreize rund 161 Milliarden US-Dollar an Privatinvestitionen für Elektromobilität ausgelöst haben, wie eine aktuelle Übersicht des Weißen Hauses zeigt. Nur in die Herstellung von Computerchips und andere Elektronik soll noch mehr Geld (235 Milliarden) geflossen sein. Einzelne Hersteller wollen aber nun ihre Vorhaben anpassen. Ford will seine Pläne für ein 3,5 Milliarden US-Dollar teures Batteriewerk in Michigan um Hunderte Arbeitsplätze zurückfahren, General Motors hat den Bau einer zweiten Fabrik auf Ende 2025 verschoben.

Wahlkampftaktik und Kritik von Umweltschützern

Biden dürfte sich von der Verlangsamung aber auch einen bedeutenden Vorteil im Wahlkampf erhoffen. Die mächtige Autogewerkschaft United Auto Workers (UAW) mit ihren rund 400.000 Mitgliedern hat lange damit gerungen, den amtierenden Präsidenten bei der Wahl im November erneut zu unterstützen. Die Beschäftigten fürchten, dass Bidens Pläne zur Umstellung auf die vermeintlich weniger arbeitsintensive Elektromobilität zu massivem Stellenabbau führen. Bei ihrem großangelegten Streik im vergangenen Sommer hat die UAW nicht nur üppige Lohnzuwächse von ursprünglich 40 Prozent gefordert, sondern auch Jobgarantien. Damals hatte sich Biden in einer großen Geste zu den Streikposten gestellt.

Während die Branche zufrieden sein dürfte, sind Klimaschützer wegen der erwarteten Lockerungen erzürnt. “Es ist nicht überraschend, dass Big Auto, Big Oil und Händler sich zusammengetan haben, um die EPA-Vorschläge für Abgasregeln von der Straße zu drängen”, kritisiert Dan Becker, Kampagnenleiter der Umweltorganisation Center for Biological Diversity, in einer Erklärung. Überraschend sei aber, dass sich die Biden-Regierung dem ungebührlichen Druck beuge. Den EPA-Modellen zufolge würde eine Verschiebung des starken Anstiegs der Elektrofahrzeugverkäufe auf die Zeit nach 2030 immer noch ungefähr die gleiche Menge an Autoemissionen einsparen wie der ursprüngliche Vorschlag, berichtet die New York Times. Das ist nach wissenschaftlichen Berechnungen der entscheidende Zeitpunkt zur Einhaltung des 1,5-Grad-Klimaziels. Laurin Meyer, New York

Carbon Removals: EU legt Regeln für Zertifikate fest

Von

Lukas Knigge

Die EU hat sich vorläufig darauf geeinigt, wie zukünftig Entnahme und Speicherung von CO₂ durch Zertifikate für den freiwilligen Kohlenstoffmarkt geregelt werden. In der Nacht zum Dienstag einigten sich die Unterhändler aus Europaparlament, EU-Kommission und der belgischen EU-Ratspräsidentschaft. Das Rahmenwerk (Carbon Removal Certification Framework – CRCF) soll den Hochlauf technologischer und natürlicher Kohlenstoffbindung fördern, indem transparente und überprüfbare CO₂-Entnahme-Zertifikate zu Geld gemacht werden können.

Das neue Gesetz unterscheidet zwischen unterschiedlichen Formen der CO₂-Entnahme:

Kohlenstoffspeicherung nach der Verbrennung von Biomasse (BECCS) oder CO₂-Abscheidung aus der Luft (DACCS) gelten als permanente CO₂-Entnahmen. Allerdings ist der Zeithorizont noch vage gehalten. “Mehrere Jahrhunderte” muss das Triebhausgas für die Zertifizierung gebunden sein, um als dauerhaft zu gelten. Eine genauere Definition soll ein delegierter Rechtsakt der Kommission zu einem späteren Zeitpunkt liefern. Bei der Berechnung der CO₂-Bilanz von Biomasse werden zudem die Emissionen des gesamten Lebenszyklus berücksichtigt, also auch bei der Erzeugung der Biomasse. Dafür hatten sich das Parlament und im Rat insbesondere Deutschland eingesetzt, denn die Regelung fördert zwar die Installation von CCS-Technologien in Biomassekraftwerken, setzt aber keine Anreize für den Bau neuer Biomassekraftwerke.
Die stoffliche Speicherung in Holzprodukten gilt als temporär, wenn das CO₂ nachweislich für mindestens 35 Jahre gebunden wird.
Auch Carbon Farming gilt als Entnahmemöglichkeit. Damit der Kohlenstoff als “entnommen” gilt, muss er sogar nur für fünf Jahre gebunden werden, was Kritiker für deutlich zu kurz und daher für kaum klimawirksam halten. Bei Carbon Farming wird zusätzlich noch einmal unterschieden zwischen CO₂-Reduktion im Boden, beispielsweise durch Düngemittelreduktion, und CO₂-Speicherung durch die Wiederherstellung von Wäldern und Böden sowie die Wiedervernässung von Mooren.

CCS aus der Industrie nicht betroffen

Über die Aufnahme von vermiedenen Methanemissionen aus der Tierhaltung soll die Kommission bei einer Revision 2026 entscheiden. Abgeschiedenes CO₂ von großen Industrieanlagen oder Kraftwerken (CCUS) ist von dem Gesetz nicht betroffen, da diese Emissionen unter das europäische Emissionshandelssystem (ETS) fallen und keine direkten CO₂-Entnahmen aus der Atmosphäre darstellen.

Die Aufnahme von Carbon-Farming-Aktivitäten in den Zertifizierungsrahmen ermöglicht Landwirten, durch klimafreundlichere Landwirtschaft in Zukunft auf den freiwilligen Kohlenstoffmärkten Geld zu verdienen. Unklar ist, wann dies möglich sein wird. Die genauen Methoden zur Zertifizierung müssen nach Inkrafttreten des Gesetzes erst noch von der Kommission erarbeitetet und durch delegierte Rechtsakte festgelegt werden. Das dauert mindestens zwei Jahre und bietet kaum Mitspracherecht für die Co-Gesetzgeber.

Erste Kriterien für Carbon Farming

Allerdings sieht der Kompromiss bereits einige Kriterien für die Zertifizierung vor. Unter anderem müssen Carbon-Farming-Aktivitäten immer auch einen positiven Beitrag zur Biodiversität leisten, indem zum Beispiel die Bodengesundheit gefördert und die Bodendegradation vermieden wird. Alle anderen Entnahmeformen dürfen nicht zu einer erheblichen Schädigung der Umwelt führen (“do no significant harm”).

Außerdem gelte das Additionalitätsprinzip, stellt Parlaments-Schattenberichterstatter Tiemo Wölken (SPD) klar: “Der Text enthält genug Garantien dafür, dass keine Aktivität zertifiziert wird, die auch ohne die Zertifizierung stattgefunden hätte.” Man könne aber zurecht kritisieren, dass die Mitgliedsstaaten sich die Entnahmen aus dem CRCF auf ihre anderen Ziele, beispielsweise die nationalen LULUCF-Ziele anrechnen könnten, gesteht der umweltpolitische Sprecher der S&D-Fraktion im EU-Parlament. Der Brüsseler Thinktank Carbon Market Watch kritisiert dies als Doppelzählung. “Hier war aber mit dem Rat leider nicht mehr zu erreichen”, sagt Wölken.

WWF kritisiert “Ablasshandel”

Als zu ungenau und zu kurzfristig bezeichnet Viviane Raddatz, Klimachefin beim WWF Deutschland, das Trilog-Ergebnis. Die Grenzen zwischen CO₂-Minderung und Entnahmen würden verschwimmen. Dies könne zu viel Greenwashing mit kleiner und kurzfristiger Klimawirkung führen. “Denn die CO₂-Speicherung in Produkten oder auch natürlichen Senken etwa über Humusaufbau oder Aufforstung unterliegt großen Unsicherheiten”, so Raddatz. Sie befürchtet, dass zertifizierte und verkaufte CO₂-Entnahmen durch Dürren und Brände doch wieder als Emission enden. Ein neuer Ablasshandel werde das Klima nicht schützen.

Wölken unterstützt die Unterscheidung zwischen Entnahme und Vermeidung zwar, verweist aber auch darauf, dass Emissionsreduktionsziele in der Effort Sharing Regulation sowie dem ETS festgelegt sind, auf die die CRCF keinen Einfluss habe. Wofür Unternehmen die Zertifikate verwenden dürfen, werde derzeit in der Green-Claims-Richtlinie verhandelt.

Peter Liese, klimapolitischer Sprecher der EVP, wäre am liebsten noch weiter gegangen. Er fordert, zumindest die technologischen Entnahmemöglichkeiten wie DACCS schnellstmöglich in das ETS einzubeziehen.

Zertifikate nicht an andere Länder verkäuflich

Die CO₂-Entnahmen unter dem CRCF können zwar auf die bei der UN hinterlegten EU-Klimaziele (NDCs) angerechnet werden, sodass auch hier eine Doppelberücksichtigung der Zertifikate möglich ist. Die EU-Gesetzgeber einigten sich aber darauf, dass in Europa zertifizierte CO₂-Entnahmen nicht an andere Länder für deren NDCs verkauft werden dürfen. So soll vermieden werden, dass die EU anderen Ländern Offset-Möglichkeiten bietet.

Der Trilog-Kompromiss muss noch von Parlament und Mitgliedstaaten formal bestätigt werden. Voraussichtlich stimmt das Plenum in seiner letzten Plenarsitzung im April ab, sodass das Gesetz noch vor der Europawahl im Juni verabschiedet werden kann.

Klima in Zahlen: Deutsche Gasimporte aus Russland

Zwei Jahre nach dem Beginn des Angriffskriegs Russlands gegen die Ukraine zeigt sich eine deutliche Verschiebung bei den deutschen Gasimporten: Erdgas, das bis 2022 zu fast 55 Prozent aus Russland kam, ist nun durch andere Lieferanten ersetzt worden. Trotzdem, so eine Studie der Umweltorganisation Urgewald, fließt nach Deutschland und Europa weiterhin russisches Gas – über Umwege.

Nach offiziellen Zahlen und eigenen Abschätzungen kommt die Untersuchung zu dem Ergebnis: Größter Gaslieferant für Deutschland war 2023 Norwegen mit etwa 43 Prozent. Danach folgen die Niederlande (26 Prozent) und Belgien (22 Prozent). Neben Rohstoff aus sonstigen Importländern landen inzwischen auch etwa sieben Prozent des Gasbedarfs als Flüssiggas an deutschen LNG-Terminals an. Fast 80 Prozent dieser Menge kommen aus den USA.

Bis Oktober 2023 exportierten die Niederlande ihr eigenes Gas. Seitdem leiten die Niederlande und vor allem Belgien Gas nach Deutschland, das an ihren LNG-Terminals angelandet wird. Darunter, so das Ergebnis der Studie, sei auch russisches LNG, dessen Import in die EU nicht verboten ist. Die Studie schätzt, dass 2022 etwa sechs bis elf Prozent der belgischen Importe aus Russland kamen, danach tendenziell mehr. Genaue Daten liegen nicht vor.

Insgesamt ist der Gasverbrauch in Deutschland nach Zahlen der Bundesnetzagentur von 2022 auf 2023 um fünf Prozent gesunken. Im Vergleich zum Durchschnitt der Vorjahre ging der Verbrauch sogar um 17,5 Prozent zurück. Teilweise ist der Rückgang beim Import wohl auch darauf zurückzuführen, dass Deutschland weniger Erdgas an andere Länder durchgeleitet hat. Wegen der Probleme in Umwelt- und Menschenrechtsfragen fordert Urgewald, Europa solle bis 2035 komplett aus fossilem Gas aussteigen. bpo

Bundestag: Zschau soll neue Vorsitzende des Klima-Ausschusses werden

Neue Vorsitzende im Bundestagsausschuss für Klimaschutz und Energie soll nach Informationen von Table.Media die SPD-Politikerin Katrin Zschau werden. Die Fraktionen hätten sich darauf verständigt, die Sozialdemokratin im März in dieses Amt zu wählen, hieß es aus dem Ausschuss.

Zschau folgt damit auf den ehemaligen Linken-Politiker Klaus Ernst. Er hatte als Unterstützer von Sahra Wagenknecht die Linke für das Bündnis Sahra Wagenknecht (BSW) verlassen. Sein Posten als Vorsitzender im Klimaschutz-Ausschuss wurde vakant, weil weder Linksfraktion noch BSW-Fraktionsstatus besitzen und damit keinen Anspruch auf Leitung eines parlamentarischen Ausschusses haben.

Zschau ist direkt gewählte Abgeordnete aus Rostock und SPD-Landesgeschäftsführerin von Mecklenburg-Vorpommern. Die Politik- und Verwaltungswissenschaftlerin vertritt ihre Fraktion in den Ausschüssen für Klimaschutz und für Bildung und ist stellvertretendes Mitglied im Umweltausschuss. bpo

EU-Wahlkampf gegen Verbrenner-Aus stellt Klimaziele infrage

Die CO₂-Flottengesetzgebung der EU, die ab 2035 das Aus für die Verbrennertechnologie in neuen Pkw vorsieht, kommt unter Druck. CDU und CSU werden mit der Forderung, das Verbrenner-Aus zu revidieren, in die Europawahl ziehen. Nach den EU-Regeln könnte die nächste Kommission den Vorschlag machen, die CO₂-Flottengesetzgebung zu überarbeiten und in diesem Zuge auch das Verbrenner-Aus zurückzunehmen. Möglich wäre auch, den Herstellern eine Anrechnung von E-Fuels auf die CO₂-Flottengesetzgebung zu erlauben.

Falls das Verbrenner-Aus kippt, hätte das Folgen für die Klimaziele der EU. Es würden mehr Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zugelassen als geplant und damit der CO₂-Ausstoß im Verkehr höher liegen. Es sei denn, die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor würden nach 2035 ausschließlich mit klimaneutralen E-Fuels betankt. Die CO₂-Flottengesetzgebung ist Teil des Green Deal und stellt sicher, dass die EU den CO₂-Ausstoß 2035 um 55 Prozent gegenüber 1990 senkt. Bis 2040 will die EU-Kommission den CO₂-Ausstoß um 90 Prozent senken und spätestens 2050 klimaneutral zu sein.

E-Fuels im Straßenverkehr nicht sinnvoll

Aus der Sicht von Ulf Neuling, Projektleiter Kraftstoffe bei Agora Energiewende, ist es nicht sinnvoll, im Straßenverkehr im großen Stil auf E-Fuels zu setzen. E-Fuels blieben “wenig energieeffizient, teuer und aller Voraussicht nach in den nächsten Jahrzehnten nur sehr begrenzt verfügbar”. Bis 2030 könnten E-Fuels voraussichtlich weniger als zehn Prozent des europäischen Kraftstoffverbrauchs im Luft- und Seeverkehr decken – deswegen sollten sie zielgerichtet verwendet werden, so Neuling.

Klar ist, für den Klimaschutz eigenen sich E-Autos besser als E-Fuels: Über ihren gesamten Lebenszyklus stoßen E-Autos sogar dann 53 Prozent weniger CO₂-Äquivalente aus, als wenn ein Verbrenner zu 100 Prozent mit E-Fuels betrieben wird. Hinzu kommt, dass E-Autos mit einem Wirkungsgrad von 70 bis 80 Prozent deutlich effizienter sind als Verbrenner, die mit E-Fuels betrieben werden. Dort liegt der Wirkungsgrad bloß bei 20 bis 30 Prozent. mgr/kul

Klimainvestitionen müssten sich für EU-Klimaziele verdoppeln

In der EU wurden im Jahr 2022 407 Milliarden Euro in den Klimaschutz investiert. Das ist ein Plus von neun Prozent gegenüber dem Vorjahr – aber nur die Hälfte dessen, was jährlich nötig wäre, um die EU-Klimaziele für 2030 zu erreichen: 813 Milliarden Euro. Das zeigt ein Bericht des französischen Institut de l’Économie pour le Climat (I4CE), der am 21. Februar veröffentlicht wurde. Zum Vergleich: 2022 wurden in der EU 290 Milliarden Euro an fossilen Subventionen bereitgestellt.

Mit jedem Jahr, in dem zu wenig investiert wird, wird das absolute Investitionsdefizit größer. Dadurch wird es schwieriger, dass die EU-Staaten ihre Ziele von 55 Prozent weniger Treibhausgasemissionen bis 2030 erfüllen. Das größte Investitionsdefizit gibt es im Bereich der Windkraft. Dort fehlen 74 Milliarden Euro der jährlich erforderlichen Investitionen. Im Bereich der Solarenergie liegt die Lücke bei acht Milliarden Euro. Einer Prognose der IEA zufolge könnten die Investitionen in Wind- und Solarkraft bis 2030 weiter sinken. Lediglich Investitionen in Wasserkraft (zwei Milliarden Euro Plus) und Batteriespeicher (0,5 Milliarden Euro Plus) liegen über dem Zielwert.

Bericht rät EU zu Monitoring und langfristigem Investitionsplan

Investitionen sind laut dem Bericht etwa nötig, um den Wirtschaftsstandort Europa konkurrenzfähig zu halten, Strompreise zu senken und die Versorgungssicherheit im Energiebereich sicherzustellen. Dafür hat sich das Institut private und öffentliche Investitionen in 22 Sektoren aus den Bereichen Energie, Gebäude und Transport angesehen. Für weitere Bereiche wie Klimaanpassung, Industrie und Landwirtschaft fehlten Daten.

Bisher gibt es vonseiten der EU keine einheitliche Erhebung von Klimainvestitionen. Der Bericht soll diese Lücke schließen. Es brauche ein transparentes und umfassendes jährliches Monitoring durch die EU sowie einen langfristigen Plan für Klimainvestitionen, raten die Autoren. Auch die Haushaltsregeln sollten dem Bericht zufolge überdacht werden. Vor allem Deutschland drängt hier auf eine strenge Sparpolitik, was Klimainvestitionen weiter erschweren dürfte. lb

Klimawandel erhöht Waldbrandgefahr in Chile

Trockenheit, Hitze, starke Winde: Die aktuellen Wetterverhältnisse im Zentrum Chiles bieten günstige Bedingungen für Waldbrände. Doch ob das Feuerwetter durch den bisherigen Klimawandel verstärkt wurde, lässt sich derzeit nicht wissenschaftlich solide beantworten. Das ist das Ergebnis einer schnellen Analyse der World Weather Attribution Group (WWA). Sie untersucht regelmäßig, inwieweit die Erderwärmung das Extremwetterrisiko – etwa für Hitze- oder Kältewellen, Starkregen und Dürren – erhöht.

Trotz des unklaren Zusammenhangs ist die Untersuchung für die Klimapolitik aus zwei Gründen relevant:

Die Forscherinnen und Forscher warnen: Ab einer globalen Erwärmung von zwei Grad wird der Klimawandel das Feuerrisiko sehr wahrscheinlich weiter verstärken. Derzeit liegt die globale Erwärmung bei 1,2 Grad. “Wenn die Welt weiterhin fossile Brennstoffe verbrennt, wird der Klimawandel viele Wälder der Welt in hochentzündliche Pulverfässer verwandeln”, sagt Klimawissenschaftlerin Friederike Otto.
Die Studie kommt zu dem Schluss, dass die Feuergefahr vielerorts durch die Art der Landnutzung gestiegen ist, zum Beispiel durch die in den vergangenen Jahrzehnten angelegten großflächigen Eukalyptus- und Nadelholz-Monokulturen. Daraus ergeben sich Hinweise darauf, wie eine bessere Anpassung an künftige klimatische Bedingungen funktionieren könnte. Chiles Umweltministerin, die Klimaforscherin Maisa Rojas, die ebenfalls an der Studie beteiligt war, nannte das “extrem hilfreich”.

In ihrer Analyse konzentriert sich die Forschungsgruppe auf eine Küstenregion Zentralchiles, in der die Städte Valparaíso und Viña del Mar liegen. Die Gegend ist eine der wenigen weltweit, in der die jährlichen Durchschnittstemperaturen aufgrund des Klimawandels leicht gefallen sind. Das könnte der Grund dafür sein, dass das Wetter dort trotz der Erderwärmung nicht noch heißer, trockener und windiger ist. Mit fortschreitendem Klimawandel könnte sich das aber ändern – besonders stark im Landesinnern.

2024 besonders zerstörerische Brände

Waldbrände sind in Chile nicht ungewöhnlich. Doch in diesem Jahr sind die Feuer besonders zerstörerisch. Durch die Brände, die Anfang Februar in der Nähe von Viña del Mar ausbrachen, wurden mehr als 29.000 Hektar Land und mehr als 7.000 Behausungen zerstört, mindestens 130 Menschen starben, Dutzende werden noch vermisst. Die Brände halten an: Mitte dieser Woche zählten die Behörden mehr als 160 Feuer auf knapp 17.000 Hektar Land.

Auch in anderen Regionen Südamerikas brennt es derzeit, beispielsweise nahe der kolumbianischen Hauptstadt Bogotá. Forschende warnen, dass die Feuer bald auf die Regenwälder an der kolumbianischen Pazifikküste und die Amazonas-Region übergreifen könnten. ae

CLIMATE.TABLE REDAKTION

Bernhard
Pötter

Nico
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Alexandra
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Lukas
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Lisa
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Lukas
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Biden bremst US-Verbrenner-Aus + EU regelt Carbon Removal-Zertifikate + Neue Vorsitzende im Klimaausschuss

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